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解析北京交通拥堵原因政经文卫资源投放过度

发布时间:2019-11-28 10:40:52 编辑:笔名

解析北京交通拥堵原因:政经文卫资源投放过度集中

【导语】: 专家表示,治理城市交通拥堵“顽疾”,仅采取机动车限行、提高停车费、摇号中签等“打针吃药”的措施是不够的,还要从调整城市规划、控制机动车总量等宏观层面“动手术”,才能走出越治越堵的“死胡同”。  城市交通为何“越治越堵”?——从城市宏观层面看调控的缺失  北京市近日进一步加大对机动车违反限行规定的处罚力度,并通过调整摇号中签比例限制新车上市量,以期缓解城市交通拥堵和环境保护的压力。  然而,专家表示,治理城市交通拥堵“顽疾”,仅采取机动车限行、提高停车费、摇号中签等“打针吃药”的措施是不够的,还要从调整城市规划、控制机动车总量等宏观层面“动手术”,才能走出越治越堵的“死胡同”。  政经文卫资源,投放过度集中  北京市民孙先生家住朝阳区东四环外,孩子在二环内东城区的小学上学,每天上班和接送孩子,他都要开车在市区来回穿行好几趟,饱受堵车之苦。孙先生无奈地说:“我也不愿这么折腾,但好学校都在市中心,有什么办法呢?”  北京市政府公布的数据显示,从2003年到2011年,北京中心城区人口由870万人增长到1230万人,建设规模增加了30%;73%的就业、90%的优质医疗和教育资源集中在中心城区内;约80%的机动车出行集中在六环路以内地区。  北京城六区仅占全市8.3%的市域面积,却集中了全市60%的人口、70%以上的经济总量、90%的三甲医院和优质教育资源——来自北京市人大常委会的信息显示,人口、车辆过快增长,城市功能过度聚集,是北京市交通拥堵的深层次原因。  专家指出,许多年来,北京城市发展的重心一直围绕旧城中心地区以“摊大饼”的方式展开,各类行政、经济、文化、教育、医疗等资源,投放过度集中,导致中心城区“不堪重负”。  “科学的城市规划能有效降低人们的交通出行需求。”南京工业大学建筑与城市规划学院教授蒋伶表示,从国外经验看,一个城市多个中心能有效降低交通出行总量。大城市应构建城市级、地区级、社区级等多中心体系,分级满足人们的日常需求,实现交通减量化。  北京市人大城建环保委员会主任委员郭普金提出,从源头上缓解交通拥堵问题,必须进一步优化城市功能空间布局,控制中心城区建设增量,尽快制定中心城区功能疏解的行动计划,提升新城产业功能和公共服务设施水平。同时,要坚决淘汰与首都功能和发展目标不匹配的产业。  “交通拥堵不仅是简单的交通发展问题,从城市规模、功能结构、产业布局、公共服务以及城市管理方面,都能找到交通拥堵的深层次原因。”北京市副市长陈刚坦言。  道路资源有限,汽车总量难控  作为治污治堵的一项举措,本月17日起至明年1月10日,兰州中心城区实施机动车单双号限行。与此同时,北京、西安、济南、太原、唐山等多个城市均宣布将在重污染天时实施机动车单双号限行。  业内人士认为,交通拥堵的源头是机动车总量快速增长,拥堵现象从一线城市向中小城市蔓延。据测算,目前兰州市道路交通密度高达每公里628辆,是香港、深圳的两倍以上。  数据显示,北京市小汽车年均出行1.5万公里,是伦敦的1.5倍、东京的2倍多,直接给城市交通带来巨大压力。  “修路的数量跟不上车辆增加的数量,政府部门还有很多欠账要补。”北京交通发展研究中心主任郭继孚认为,即便北京实施了汽车限购措施,但每年新增汽车达10万~20万辆,这意味着每年有5%左右的增长率。相比之下,全市道路里程每年增加不足1%。  清华大学交通研究所副研究员杨新苗说:“实施单双号限行措施,一个直接后果就是一个家庭会去买第二辆车,路上的车并没有减少。”  “汽车跟孩子一样,一旦生出来再限制,就晚了。”杨新苗说,据测算,城市人口与汽车数量保持在10:1左右,交通状况比较好,比如香港的机动车为70万辆左右。“各个城市应根据道路承载量,对汽车保有量进行总量控制,防止无序增长。”  城市规划滞后,加剧交通拥堵  业内人士指出,我国快速进入汽车社会,但道路建设、停车设施却严重滞后,道路微循环系统严重不畅,都给交通状况雪上加霜。  目前,马路变为停车场的现象十分普遍,严重影响道路通行。以郑州为例,2012年机动车总量已超百万辆,停车位才12万多个,也就说12辆车要抢一个停车位。在北京,全市机动车总量已达530多万辆,而居住区基本停车位缺口超过50%,非正规停车比例超过80%。  “小区门口的道路本来是三条车道,但道路两侧都停满了车,只剩下道路中间一条车道,会车时经常会堵死。”家住北京石景山区的岳女士无奈地说。  北京市副市长陈刚分析说,北京市城市道路络还不完善,单位大院和大型居住区对道路系统造成割裂和阻断,南北向路连接不畅,次干路和支路通行能力不足。此外,各类公共交通之间换乘设施不足、换乘不便、换乘距离长等问题都需要改进。  “城市交通是否顺畅,不取决于主干道有多宽,主要看道路交叉口的通畅度以及整个路的匹配度。”东南大学交通学院教授刘攀表示,在国内,很多城市把街区规划得很大,好处是地块完整,便于开放,缺点是主干道占比过大,与次干道难以形成良性交通循环,导致主路虽然很宽,但交叉口往往特别拥堵。  专家表示,应借鉴欧美、香港等地路设计和管理经验,采取“小街区、高密度路”的模式,注重不同等级道路的匹配,形成一个个相互衔接的交通循环,提高通行效率。 (“新华视点”赵仁伟、凌军辉)

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